Регистрация / Вход Вс, 04 декабря 2016, 09:07

«Каким-либо ни было боком, но не серединой»

Как в начале XX века во Владимирской губернии отчуждали землю для строительства невысокоскоростной узкоколейной железной дороги на Рязань
3 Апреля 2014, 09:01 2 41657

МНОГОСТРАДАЛЬНАЯ «МАНЧЖУРКА»

Владимиро-Рязанская узкоколейная железная дорога образовалась путем соединения двух подъездных путей: от Рязани до Тумы и от Владимира до Тумы. Ветка от Рязани до Тумы была проложена в 1890-е годы и открыта в июне 1899 года.

494c8a8eb19b.jpg

В том же году начались работы по Тумо-Владимирскому подъездному пути, протяженностью около 195 верст. Право на его строительство получило «Московское общество для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей в России». Строительство длилось около двух лет. Линия прошла по территории трех уездов: Меленковского, Судогодского и Владимирского. Было открыто 6 станций: Гусь, Комиссаровка, Неклюдово, Головино, Улыбышево, Владимир-2 (платформа, именуемая еще «Тумской», расположенная вблизи Дмитриевской слободы и владимирской городской водокачки).

f65336755223.jpg

Таким образом, железная дорога связала два губернских города и стала обслуживать довольно значительный район - только во Владимирской губернии тяготеющую к узкоколейке площадь определяли в 4320 квадратных верст с населением около 129 тысяч человек (данные на 1899 год). На этой же территории находилось несколько стеклянных, хрустальных, чугуноплавильных, ткацких, бумагопрядильных, лесопильных, серповых фабрик и заводов. Важность железной дороги подчеркивает тот факт, что после революции владимирский участок дороги переделали под широкую колею. Правда, рязанский участок так и остался с узкой колеей, а в конце XX века вообще был разобран.

iEIUu21AjO8.jpg vvKBqlXEbQw.jpg

Тем не менее, государственного значения эта железная дорога не имела. Стратегически важных объектов вблизи нее не располагалось, движение перегруженным не было. Пассажирские перевозки не отличались удобством. В народе дорогу не очень уважительно называли «Зеленой веткой», «Манчжуркой» или «Гуслянкой».

Для прохождения поездов через Клязьму был построен деревянный, так называемый, "Красный мост" в районе современного поселка Мостострой. Находился он на 40-50 метров выше по течению реки от современного железобетонного моста, был ниже и уже. Составы по "Красному мосту" шли черепашьим шагом. За мостом чуть меньше версты дорога проходила по старой насыпи, которую забросили в конце 1930-х годов, после постройки нового моста и новой более высокой насыпи к нему. Старая дамба, поросшая лесом, сохранилась до сегодняшних дней.

8594b599c2e8.jpg

ВОЛОКИТА С ОТЧУЖДЕНИЕМ ЗЕМЛИ

Из-за чересполосицы железная дорога перерезала земли множества владельцев, с каждым из которых договариваться об условиях отчуждения нужно было отдельно. Только во Владимирском уезде дорога задела более 70 участков, занятых по-разному эксплуатируемыми угодьями. В основном это были выгоны и леса. Владели ими наследники помещицы из деревни Большое Неврюево Авдотьи Задаево-Кошанской, братья Калашниковы из Черепово, фабрикант-серповик Ефим Ковалев из деревни Коняево, а также крестьянские общества разных деревень.

9c475775c242.jpg

Изучение и описание каждого из участков (вид угодий, доходность от них, форма эксплуатации, описание построек, стоящих на них) были произведены в 1899-1900 годах. В 1901 году прошли заседания оценочной комиссии по принудительному отчуждению части земель участков. В комиссию вошли: председатель-исполняющий должность владимирского уездного предводителя дворянства А. Н. Елагин, Владимирский уездный исправник М. М. Веревкин, податный инспектор Владимирского уезда А. П. Виноградов, земский начальник 3-го участка В. М. Корякин, член уездной земской управы А. И. Сергеев.

Комиссия была посредником между собственниками земельных владений и строителями дороги - «Обществом Подъездных Путей». Комиссия выработала принципы оценки разных угодий: пашней, пожней, выгонов в разных условиях пользования; рассматривала указанную собственниками доходность участков (большей частью завышенную); сама оценивала отчуждаемую землю, а также крестьянский лес, сведенный во время строительства железной дороги; выезжала на места для уточнения деталей; встречалась с уполномоченными от крестьян и наконец, обязывала «Общество» выплачивать владельцам установленную по каждому участку сумму.

Также комиссия рассматривала прошения крестьян, разного характера. Самые многочисленные - о сооружении на участке дополнительного переезда через полотно и подъездных грунтовых дорог, для прогона скота, проезда на сенокос, поле. Комиссия выезжала на место, разбирала ситуацию и обычно обязывала «Общество» выполнить прошения крестьян.

0bfea2cad68b.jpg

Крестьяне даже осмеливались просить перепланировать участки железной дороги и сместить полотно в сторону от их угодий. Одно такое путанное прошение крестьян деревни Михалево из-под Головино, сохранилось. Его комиссия оставила без рассмотрения. (Текст прошение приведен с сохранением аутентичной пунктуации и орфографии).

«Его превосходительству Господину Владимирскому Губернатору

От доверенного общества Подольской волости деревни Михалевой Гаврилы Иванова

Прошение

Обществом своим я избран в качестве доверенного именно по делу тому, так как в нашей местности проводится железная дорога и занимают местность большую часть пахотную, но больше всего выгон для скота из деревней моих доверителей, и, касаясь с д. Алферовой, а главное общий выгон с д. Алферовой без которой, то есть с д. Алферовой нам обойтись никак нельзя в виду того, что пастбище общее. Железная дорога идет у нас известной, что только полагается по плану земля наша занята под означенную дорогу с большим для нас убытком и деревню Михалево почти окружает кругом, какие на то будет распоряжение относительно занятой местности нам покуда неизвестно, а главное то, что крестьяне, т. е. Мои доверители желают, чтобы выгон остался в пользу нашу, а железная дорога была бы проведена хотя и нашим выгоном, но только одним краем выгона, а не серединой, препятствия с нашей стороны нет, но при таких условиях, как ведется железная дорога нам приходится почти безвыходное положение, выгонять скот некуда, а кормить скот нам крестьянам в летнее время что то не мыслимо, значит мы, ввиду всего вышеизложенного, осмеливаемся всепокорнейше просить Ваше Превосходительство войти в положение: не найдете ли возможным снестись с кем следует, удовлетворить просьбу моих доверителей, чтобы железную дорогу провели каким либо то не было боком, но не серединой.

Марта 1900, Иванов».

ug2FYk64iFQ.jpg

Крестьяне также просили перенести их мирские строения из зоны отчуждения. В частности, в той же деревне Михалево около дороги оказался хлебный запасный магазин. По указанию комиссии, «Общество» выплатило 45 рублей на перенос магазина в новое место.

А еще народ требовал проложить новые участки Старорязанского тракта из Владимир в Рязань. Дело в том, что железная дорога в некоторых местах прошла прямо по тракту и достаточно оживленные «проезд и ход» на этих участках грунтовой дороги нарушились. Крестьяне деревень Богдановки и Головино писали в Комиссию:

«…в настоящее же время мы находимся в крайне стесненном положении и лишаемся своей дороги, а именно остаемся положительно без дороги, куда ездить и где, но не делать же разные объезды по несколько верст вина не наша…».

in7Z0dVee90.jpg

Комиссия, прочитав прошение крестьян этих деревень, рассмотрела его и обязала «Общество» проложить новый участок тракта по крестьянской земле, а за землю уплатить деревням вознаграждение.

Та же ситуация была на земле близ деревни Черепово под Головино, принадлежавшей братьям Калашниковым и крестьянке села Богослова Александре Мусатовой. Узкоколейка заняла здесь часть Рязанского тракта с тремя мостами через речки. Для проведения нового участка тракта нужно было рубить лес и строить три новых моста. Калашниковы обратились в комиссию с просьбой обязать «Общество» построить мосты или выдать им за каждый мост по 150 рублей (всего 450 рублей). "Общество" это предложение отклонило, посчитав, очевидно, цену Калашниковых грабительской и взяло постройку нового участка со всеми сооружениями на себя.

ПРОБЛЕМЫ С ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

Дореволюционные владимирские газеты постоянно распекали «Манчжурку», называли ее «анекдотичной железной дорогой» и критиковали правление узкоколейки.

По узкоколейной железной дороге ходили маленькие паровозы и вагоны. По современным меркам, можно сказать, что они еле тащились со скоростью 10-13 км/ч. От Рязани до Владимира поезд шел около 15 часов. Некоторые остряки объясняли эту ситуацию обилием буфетов на каждой станции железной дороги, где пассажиры долго выпивали и закусывали. Доля правды в этом была. На одной только станции Головино до революции были:

  • «буфет Корнеевой» - матери начальника станции,
  • «постоялый двор с чаем Николая Владимирова» из соседней деревни Осеево,
  • «чайная лавка Анастасии Шараповой» из села Алексанрово Судогодского уезда,
  • трактир «с выпивками» Никиты Наумова из деревни Вяткино, что под Владимиром.
Кроме того, во время пути паровоз мог неожиданно сломаться и встать среди леса. Тогда пассажиры выходили из вагонов и разбредались собирать ягоды и грибы. Когда же неисправность устраняли, кондукторы бегали по лесу и собирали людей, крича им, что, мол, поезд уходит, поехали.

Уже в 1913 году потребовалась частичная перестройка ненадежного «Красного моста» через Клязьму и замена гнилых шпал в том же районе, из-за чего поезда пошли со значительным опозданием.

01b6da5c2cb5.jpg

Крайне неудобным было и расписание движения составов. В день ходила только пара пассажирских поездов, причем один из них приходил во Владимир в 11 часов вечера, а другой отбывал из города в 4 утра (по расписанию 1910-х годов). Для крестьян, едущих на владимирские базары (вторник и пятница) это означало, что накануне вечером надо идти на станцию, проводить ночь в городе и только следующей ночью уезжать домой.

Ситуацию не раз доводили до сведения правления железной дороги, но все оставалось без изменений. Помыслы правления железной дороги были о другом: о дневных перевозках леса, приносящих хорошую прибыль. Газеты отмечали, что большинство деревень, расположенных вблизи дороги, по-прежнему продолжают пользоваться услугами проселочных дорог.

wgk1Xs2TSVY.jpg

В конце декабря 1913 года состоялся волостной сход в деревне Улыбышево, на котором крестьяне постановили обратиться с ходатайством в правление «Манчжурки» об установлении времени прихода первого поезда во Владимир в 8 часов утра и времени отправления второго поезда из Владимира в 6 часов вечера. Как вариант, предлагалось установить прицепку пассажирских вагонов к товарным поездам, которые ходили днем. О прицепных вагонах крестьяне узнали, вероятно, из газеты «Старый Владимирец», которая в 1913 году напечатала следующую заметку:

«Владимиро-Рязанская железная дорога.

Оказывается, по особому ходатайству и за особую плату дорога может делать прицепку классных вагонов к товарному поезду. Отчего бы эту «уступку» «особому ходатайству» не узаконить и не пустить регулярное денное пассажирское движение. Надо заметить, что в летнее время поблизости от железнодорожного моста на Плавучем озере происходит учебная стрельба, и 22 офицера могли бы пользоваться услугами дороги, если бы последняя действительно понимала и обслуживала нужды населения».

Ходатайство крестьян об изменении расписания и прицепных пассажирских вагонах осталось неудовлетворенным.

О ПОРЯДКАХ НА СТАНЦИЯХ

На 12-й версте железной дороги от Владимира была основана "станция Улыбышево". В первые годы XX века это место представляло собой окруженную лесом вырубку, усеянную пнями, среди которых около полотна дороги стояла небольшая избушка - здание станции. Вход на «станцию» был со двора, где находились коровник, курятник и сенной сарай. В самой избушке было 3 отделения: квартира начальника станции, квартира рабочих и непосредственно помещение станции - длиною 7-10 шагов и шириною 5-6 шагов, тесное и грязное. Здесь стояли стол начальника станции с телефоном и шкаф с билетами, огороженные деревянным балясником, для пассажиров вдоль стен стояли два деревянных дивана.

YSlrP68cdoo.jpg

О скверных порядках на станции писал в 1903 году во «Владимирской газете» журналист Николай Сперанский, нередко ездивший по «Манчжурке».

«Приезжаем на станцию Улыбышево в 3 часа утра по местному времени. Был дождь, и, как говорится, ни зги не видать – хоть глаз выколи. Идти не представлялось решительно никакой возможности... Слезло нас трое - помимо меня, две крестьянские женщины. Пришлось дожидаться рассвета. Входим на станцию и располагаемся на диванчиках. Вслед за нами являются стрелочник и дорожный рабочий и, первым делом, требуют очистить диваны, т. к. нам де спать негде, а станция закрывается в 3 часа. И все это в крайне грубой форме, с насмешками, вроде: «Надел шляпу и думаешь, Бог знает кто», и т. п. Начальник станции, к которому пришлось обратиться, также объяснил, что «вокзал» (?) в 3 часа закрывается и что, если начальство позволяет оставаться публике в вокзале после указанного времени, то это любезность. При ближайшем рассмотрении оказалось, что стрелочник расположился в станционной комнате совершенно по-семейному: на одном из диванчиков поставлен довольно солидных размеров сундук и самовар, на нем же разослано какое-то рванье, изображающее постель…Так поступают впрочем только с обыкновенными, рядовыми пассажирами. Но здесь есть и привилегированная публика, ездящая по своим торговым операциям чуть не ежедневно и обратно. Для нее и самоварчик поставят, и стол вынесут на платформу, и закусочки приготовят, если из Владимира захватят рябиновочки или «Монопольки».

zR_Qow6wAbo.jpg

Смотрите также
«Будет стоять вечно живой в благодарной памяти нашей»
Почему открытие во Владимире памятника революционеру Михаилу Фрунзе, которое должно было произойти в 1968 году к 50-летию ВЛКСМ, затянулось на 7 лет
Ссыльная история
Как покончил жизнь самоубийством марксист Николай Федосеев, благодаря которому Владимир Ленин единственный раз посетил город Владимир, и почему в Сибири находятся сразу две могилы революционера