Регистрация / Вход Пт, 09 декабря 2016, 06:57

Общественно-транспортный хаос

sazonov
Сергей Сазонов
24 Марта 2016, 11:47 45 5045

На прошлой неделе мы опубликовали пост об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:

  • стихийность ее формирования,
  • большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
  • чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
  • слабый охват отдельных городских территорий.
DSC_5698 copy.jpg

1. Стихийность формирования

Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.

2. Дублирование маршрутов

Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на схему движения автобусов во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:

  • маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км,
  • маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км,
  • маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км.
1.jpg

Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:

  • несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
  • создания конфликтных и аварийных ситуаций,
  • курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.

3. Чрезмерная протяженность маршрутов

Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.

Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км. И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.

Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.

И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что большая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.

В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:

а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),

б) необходимость выпуска в рейс большего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок (на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)

в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).

IMG_2367.JPG

В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов. К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).

4. Слабый охват отдельных городских территорий

В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.

DSC_1509.jpg

Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.

Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).

Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.

Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.

Как можно реформировать маршрутную сеть?

Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные (ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные (подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые (с этими, наверно, все ясно).

Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.

Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.

Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.

Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:

- Луначарского (в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),

- Пекинка как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,

- Тракторная и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.

В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.

Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:

- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка": для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ": для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина": для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.

2.jpg

Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.

Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.

И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.

Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу.

Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.

Текст опубликован в блоге проекта «Владимир для людей».

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции