Пожалуй, кроме паровоза, нет на свете иной машины, созданной человеком, способной так крепко и надолго подчинять воображение. Давно уже бегают по свету локомотивы на электрической и дизельной тяге, а мы все еще сожалеем об ушедшей эпохе пара на железной дороге. Когда впереди любого состава стоял пыхтящий (это из-за работающего паровоздушного насоса), с теплыми округлыми боками локомотив, время от времени шумно выпускающий белые бакенбарды пара – занятие, вроде бы сугубо утилитарное, ориентированное на удаление накипи из котла, но такое чарующее, что на правах нестареющего шаблона вошло во все кинематографы мира.
Сразу, как только паровоз широко стал использоваться в качестве транспортного средства, он привлек к себе внимание художников и поэтов. Мы сейчас оставляем за рамками обсуждения гения Тёрнера, предвосхитившего импрессионизм, а основываемся на родном материале, весьма богатом. Вот Нестор Кукольник, помимо знаменитого «Жаворонка», написал не менее известную «Попутную песню», положенную на музыку М. Глинкой, в которой ни много ни мало новое транспортное средство сравнивают с самоваром. Оттого «Дым столбом – кипит, дымится пароход». Тут термин «пароход» никого смущать не должен. Потому как пароходами тогда прозывались нынешние паровозы, а вот нынешние пароходы числились пироскафами.
Паровоз гипнотизировал монотонностью работы. Яков Полонский на заре железных российских дорог писал: «Мчится, мчится железный конек, И мелькают, мелькают шесты» (это поэт так о сцепном дышле и штоке, судя по всему). Много позднее, когда новизна восприятия прошла, а исходная зачарованность еще не потускнела, Леонид Леонов нащупал образ приученного хаоса: «Он глядел на эту груду умно и отчетливо организованного металла, когда-то подавлявшую его воображение, и, казалось, наспех и в уме повторяя все, что знал о паровозе». Потому что машина эта воистину выглядит и ощущается живой, как в рассказах Платонова, где «Семья Петра Савельича была небольшая: она состояла из него самого, его жены и паровоза серии «Э», на котором работал Петр Савельич».
Большинство приведенных фрагментов относятся к сравнительно позднему времени, когда человечество уже пообвыклось с ролью технического гения. А что говорить о свидетелях зари той эпохи, для которых предел воображаемой скорости – это лошадиный галоп, позволяющий делать ну, километров тридцать в час (если не брать скаковых чистопородных, которые почти вдвое шустрее на коротких дистанциях, вот только крайне редки в быту). Тогда взаправду академии наук на обсуждениях насущных проблем века поднимали вопросы о вредном влиянии скорости на человеческий организм!
В 1844 году в передовой Британии поезда уже ходили с устойчивой путевой скоростью в 44 мили (1миля = 1609,344 метра). К сравнению, у нас в России 16 верст в час за четыре года до того считалось достижением. И их королева Виктория, вообще-то путешествовавшая как монарх все больше на личных яхтах и каретах, как-то проехала 17 миль до Вулиджа на новомодном поезде. А потом в письме наставляла принца Альберта, что тому «стоит довести до руководства компании, что ей следует подумать о снижении скорости на маршруте, поскольку нам это не доставило никакого удовольствия».
Россия вообще не может похвастаться наличием передового опыта или ярких наработок в этой области. В той же Англии первые вполне рабочие паровозы появились в 1803. Хотя патент на изобретение выдан годом позднее. В 1808 уже существует аттракцион вроде наших каруселей, где в парке катают на поезде с паровой тягой праздных гуляк. В 1811 паровоз на шахтах таскает угольные вагонетки, а в 1825 открывается первое в мире регулярное пассажирское сообщение протяженностью 40 километров. В России же первая железная дорога в 27 километров открылась при Николае I в 1837 (на момент открытия была слегка покороче, потом удлинилась). В принципе, это терпимое отставание от лидеров – мы оказались шестыми в мире.
Примерно тогда же стали нащупываться нормы и стандарты, обеспечивающие экономическую выгоду и безопасность движения. Стоит отметить, что в мире существовало две державы, для которых железные дороги являлись транспортной панацеей – это США и Россия (просторы надо как-то объединять). Правда, в России эту необходимость до конца так и не осознали. И все же делали и успевали много. Столько, что и на наш век хватило.
Поколения, помнящие бытовые реалии тридцатилетней давности, катались на поездах, предъявляя при посадке картонные прямоугольнички с датировкой, нанесенной перфорацией или сложенные пополам цветные бумажки, на которых кассиры ножницами обозначали дату особым фигурным резом. Или термин плацкарта – сложно поверить, но билетная система СССР в точности повторяла разработку 1860-х! Как и жезловая система безопасности движения, скопированная с британской. Общие вагоны времен СССР – это матрица 3-го класса императорской дороги.
При императоре поезда на паровозной тяге между столицами (в державе, как ни странно, официально имелось две столицы – Петербург и Москва, просто этот факт мало кому знаком и вообще сложен для понимания современным человеком) ходили за 8 часов. При СССР снизилось качество путей, отчего достичь стандартов императорской железной дороги долго не могли. Осилили уже ближе к развалу СССР. Но вообще-то наработки царской эпохи не стеснялись эксплуатировать в полной мере. К примеру, паровозы серий О, Э, С, Ь (паровоз серии «ерь» - был и такой, а еще существовал и Ъ (ер), часть из которых выпускалась до 1950-х, а в эксплуатации все они находились до 1970-х – это все разработки дореволюционные! Как и привычка обозначать серии локомотивов буквами русского алфавита.
Надо сказать, что России при царе имелась серьезная проблема – нехватка культуры производства. При советах она никуда не ушла, а усугубилась. Оттого многие мировые наработки вроде локомотивов с сочлененной рамой или трехцилиндровые паровые машины на железной дороге не прижились. Русским требовались машины в первую очередь простые, неприхотливые, крепкие. Способные работать на второсортном топливе (по этой причине в годы второй мировой войны главным магистральным локомотивом стал паровоз серии «Э», который ездил на всем, вплоть до соломы, сушеной лузги и даже вобле) с минимальным уходом. Да еще и по слабым путям с неидеальными кривыми.
Скажем, советские конструкторы разработали мощные товарные паровозы серии «ФД». К которым на пару выпустили пассажирские «ИС», предельно унифицированные друг с другом. И эти, в целом неплохие машины, оказались не особо востребованными, поскольку эксплуатировать их получалось только на хороших, новых путях. Плюс не все кривые для них подходили (как и поворотные круги). Так что что-то придумать на замену царскому наследию пытались. Вот только получалось худо.
Действительно хороший грузовой паровоз получилось выпустить уже после войны, хотя начало работы по его созданию датируется 1938 годом. И вот, в 1945 году на дороги страны вышел паровоз серии «П» (Победа), хотя сейчас «Паровозом Победы» иногда именуют пассажирскую машину «П36», ставшую последним серийным паровозом, разработанным в СССР. На самом деле «П36» имел прозвище «Генерал». За наличие желтой или красной полосы вдоль всего корпуса. Но это неофициально. А паровозом победы считался именно «П». Без цифры.
Паровоз «П» оказался крайне удачной магистральной машиной. Экономичный, неприхотливый, выносливый. С хорошим запасом пара (а это возможность брать затяжные подъемы), с возможностью форсирования котла (то есть с достаточной площадью колосниковой решетки). Простой в обслуживании и эксплуатации. И тогда впервые в истории России и СССР паровоз переименовали. Дав тому в 1947 году имя в честь главного конструктора – Л. С. Лебедянского. Так в стране появился паровоз серии «Л». Ласково прозванный железнодорожниками «лебедянкой».
Изначально на крышке дымовой коробки (это такая дверца впереди, под прожектором) ставилась звезда с профилями Ленина и Сталина. Затем, после 1954 года, во время десталинизации страны эти барельефы заменили на простые звезды. Изначальное изображение сохранилось всего на двух машинах. Хотя паровоз этот выпускался 10 лет гигантской серией – порядка 4199 штук. И основной тираж пришелся как раз на период до 1954 года.
А теперь пусть читатели простят меня за столь долгое вступление. Просто именно этот паровоз стоит как памятник у нашего вокзала. Возможно, для Владимира экспонат не самый подходящий. Куда бы уместней смотрелись маневровые танк-паровозы нормальной колеи «Ь» или «9П». Эти-то в Муроме выпускались, причем последний хоть и разрабатывали в Коломне, но производство сосредоточили именно в Муроме. Хотя… все же владимирская ветка относится к нижегородской дороге и никак не является второстепенной. А паровоз «Л» заслуженная машина, до 1970-х годов считавшаяся основным грузовым магистральным паровозом на всех направлениях! Кстати. На доработанной машине Лебедянского, получившей индекс «ЛВ», достигли небывалого показателя КПД! Правда, нас, нынешних, достигнутым не впечатлить – 9,3 %. Так ведь большинство машин той поры имели КПД примерно в 6 – 7 %.
Рядом с паровозом стоит небольшой двухосный товарный вагон. Интересный наличием тормозных площадок. На которые можно поставить охранников для обеспечения целостности важного груза или тормозных кондукторов – специальных людей, зажимавших или отпускавших вагонные тормоза по звуковым сигналам, подаваемых с паровоза. Это если паровоз не имел пневмосистемы, обеспечивающей согласованную работу тормозов всего состава. Работа не из легких. Особенно зимой. Которую старались облегчить, выдавая особую экипировку – толстенные валенки, рукавицы и тулупы с высоченным воротником. Впрочем, работа на железной дороге вообще не из легких. А в прежние эпохи и подавно. Хотя любопытный факт. По состоянию здоровья паровозные бригады уходили на пенсию много позднее современных машинистов тепловозов или электровозов. Сказывались именно тяжелые условия труда – регулярные физические упражнения шли на пользу. И… Длинный котел. Из-за его наличия дорога просматривается только далеко вперед, с огромной мертвой зоной. Что не совсем удобно, но избавляет глаза машинистов от рябящих шпал перед глазами.
Левее вагона старое здание. До недавнего времени на нем красовалась табличка «Музей железной дороги и подвижного состава станции Владимир-пассажирская Нижегородской железной дороги» (цитирую по памяти). И я хорошо помню, что увидев ее первый раз, заинтересовался. И пытался как-то попасть в этот музей. Но по факту натыкался то на сугроб перед входом, то на ржавый замок на дверях. Поговаривали, что экспозиция закрыта по причине отсутствия посетителей и интереса рядовых граждан.
И тут, занимаясь ведомственными музеями Владимирской области, через друзей сумел выйти на Лужных Н. В. и Воронина Н. П. Оказалось, что железнодорожный музей в городе Владимире (которому принадлежат и паровоз, и вагон, и стоящий там же семафор) не закрыт, а переехал. И что он не такой уж и закрытый. Попасть в него несложно – нужна только предварительная договоренность. А экскурсия по его залам совершенно бесплатная. Чем мы и воспользовались.
Наши экскурсоводы. Воронин Н. П. и Клюева Ф. Ф.
А это устройства, обеспечивавшие безопасность движения. Так называемая жезловая система. По одному такому ящику стояло на конечных точках перегона – отрезка железнодорожного пути между двумя станциями. В фигурном вырезе крепился жезл – стержень с хитрой головкой, которая фиксировалась в этом вырезе. Жезл этот выдавался машинисту – без него он не имел права выводить состав на перегон. А чтобы достать жезл из устройства, требовались совместные усилия дежурных на обоих участках перегона. Таким образом, оба дежурных подтверждали, что с их стороны перегон свободен, и предыдущий состав уже прошел этот участок маршрута. Вроде бы примитивно, но весьма эффективно – за время действия этой системы не зафиксировано ни одной аварии по вине несовершенства сигнализации загруженности перегона!
Прибор для измерения скорости локомотива. Такие ставились и на паровозы, и на тепловозы, и на электровозы. В кино Учителя «Окраина» таким бьют по голове главного отрицательного героя.
Пульт дежурного по станции. Со схематичной картинкой путей. Какой из них свободен, как ориентирована стрелка. Словом, все понятно и наглядно.
Это не пресс. Это ручной сверлильный станок. Стоявший в депо. Учитывая толщину металла, используемого в силовых конструкциях вагонов и локомотивов, оператору такой установки не позавидуешь. Тому требовалось завидное упорство. Тем не менее, если электричество отключали или его просто не хватало (ремонтный поезд, к примеру), такой станок позволял сверлить вполне успешно.
Электромонтажные инструменты. На первый взгляд, когти, при помощи которых взбирались на столбы, требовались уже в эпоху электрификации дороги. Но это на первый взгляд. На самом деле в XIX столетии взбираться на столбы приходилось никак не реже, чем сейчас. И с контактной сетью это никак не связано. Во-первых, вдоль железной дороги шла ветка связи. Своя, личная, железнодорожная. По которой велись переговоры между станциями. И которая обеспечивали работу жезловой системы безопасности. Провода, случалось, рвались. Их чинили. Во-вторых, паровозная тяга создавала электромонтажникам кучу сложностей – со временем сажа и смолы, содержащиеся в дыме, оседали на различных поверхностях. В том числе и на фарфоровых изоляторах, забивая выемку под юбкой, которая обеспечивает изоляцию между крепежом изолятора и точкой крепления провода в сырую погоду. И, чтобы не случилось пробоя на опору (столб), эти юбки приходилось регулярно чистить – раз в полгода. Вроде бы не так уж и часто. Но, учитывая количество столбов на перегонах и станциях, задача приобретает иной масштаб.
Стрелка ручного стрелочного перевода. Перед которой обрезки рельс различного профиля. Такие стрелки, кстати, выпускались в Муроме. И имели распространение на всех дорогах страны. Конструкция, не менявшаяся более столетия.
В работе П. П. Мельникова 1835 года «О железных дорогах», которая скорее представляет собой докладную записку о мировых тенденциях в отрасли, есть обсуждения массы способов крепления рельса и шпалы. Победила в итоге схема с металлической подкладкой и костылями – здоровыми кованными гвоздями.
А это опорный подшипник колесной пары старого образца (букса). В фильмах про революцию в такие буксы патриоты любят сыпать песок. В буксу заливалось смазочное масло и ставился фитиль – специальная тряпица, по которой благодаря капиллярному эффекту масло попадало на ось.
Ну а это буксовый фитиль в полной красе. Напоминает вязаный прикроватный коврик.
Сундучок железнодорожного мастера. Известнейшая вещь, воспетая в искусстве. Особенно литераторами. С такими ящиками ходили путевые обходчики. С таким сундучком поднимался машинист на паровоз. Только у первых в ящике хранился инструмент, а у вторых – полотенце и обед. Кстати. До революции машинистам от казны полагались личные часы. В простом корпусе. Но с очень точным механизмом. Выдавали их на определенный срок. И машинисту приходилось заботиться о состоянии часов за свой счет: чистить, регулировать, ремонтировать (в часовой мастерской, понятно). Но. За любое нарушение расписания движения с машинистов спрашивали самым строжайшим образом. Так что часы эти являлись необходимым инструментом.
Как уже упоминалось, железная дорога имела свою собственную, ведомственную связь. И телеграфную, и телефонную. И вот любопытный экспонат. В музее ГТС хранится телеграфный аппарат производства фирмы «Сименс и Гальске», выпущенный еще до первой мировой. А у железнодорожников есть его копия 1950-х годов. Традиция?
На железной дороге широко применялись полевые телефоны, вообще-то придуманные для армии. Зачем? С рациями тогда было так себе. И, случись что на перегоне, сообщить о проблеме диспетчеру можно только через посыльного. Оттого у путевых бригад и машинистов имелись полевые телефоны. Линии связи шли вдоль путей. Так что если возникла нужда – останавливайся, забирайся на столб, подключайся к линии и разговаривай сколько требуется. На снимке тот самый злосчастный телефон в деревянном корпусе (см. материал о музее ГТС), что боялся воды.
А это телетайп – усовершенствованный телеграфный аппарат, позволявший сразу печатать сообщение буквами, не используя код Морзе.
Свечные и керосиновые фонари. Использовались и как переносные, и для освещения вагонов, и в составе световой сигнализации. Любой вагонный фонарь можно было снять и использовать как переносной. Любопытно, что называть их керосиновыми не совсем правильно. Потому что на железной дороге с 1870-х годов применяли астралин («Астра» - звезда. Потому что горел ярче обычного керосина). Астралин – это специальным образом переработанный керосин. Сильно обезвоженный, очищенный и дополнительно перегнанный – чтобы увеличить температуру кипения и вспышки. Оттого в жару или при контакте с теплом густой астралин почти не испарялся (керосин мог), и оттого был более безопасным в обращении.
Старая билетная касса с оборудованием для компостирования билетов.
Когда-то пожарная служба считалась филиалом вневедомственной охраны, охранявшей железнодорожную структуру. Вот каска пожарного прежнего образца. Интересна тем, что является гражданской версией армейской каски Адриана образца 1915 года.
Вот такая короткая экскурсия по камерному музею города Владимира. Напоследок наши экскурсоводы просят напомнить читателям о безопасности – современные скоростные поезда увеличили величину безопасной дистанции до 5 метров от ближнего к человеку рельса. К сожалению, многие еще руководствуются прежними требованиями, ныне устаревшими. Состав, идущий с большой скоростью, при всех ухищрениях аэродинамики создает перед собой зону завихрений. Которые могут затащить неосторожного человека на рельсы или опрокинуть его, отбросить от насыпи. Что не менее опасно. Поэтому не старайтесь опередить показавшийся поезд и проскочить перед его носом – минимальный тормозной путь состава более километра. Безопасность на железной дороге во многом обеспечивается не техническими приспособлениями, а разумным поведением людей.
Вместо постскриптума
Покидая музей, вспомнил забавный факт. В 1870-х годах паровозам было запрещено подавать сигналы в черте города – гудок паровоза в разы мощнее тепловозного и ближе к пароходному. Потому что в гудок подавался пар непосредственно из котла. С рабочим давлением от 12 до 14 атмосфер. Так что гудеть в черте города разрешалось только в экстренных ситуациях. Кстати, вот как раз по паровозным гудкам Россия опережала весь мир. Потому как стандартной мировой практикой было два тона гудка. А русские магистральные паровозы (маневровые традиционно обладали однотонными гудками) голосили арпеджио. Их сразу конструировали на три тона. Оттого паровозные гудки русских паровозов действительно звучали переливчато и узнаваемо. К примеру, когда в 1910 году на заводе Сормова создали пассажирский паровоз «С» (его модернизированная версия выпускалась до 1951 года), то для настройки гудка пригласили регента московского Успенского храма, что в Кремле.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции
