Как заборы убивают Владимир и его жителей

Артём Черней:
Сооснователь общественного движения «Владимир будущего»
Cherney
Во многом благодаря ограждениям, которые появляются на улицах Владимира, как грибы после дождя, аварийность на дорогах или не снижается совсем, или снижается, но крайне медленными темпами. Недостатки заборов перевешивают всех их потенциальные плюсы. Потому что заборы — они не только вдоль проезжей части, они ещё и в голове
ИСТОРИИ 31 августа, 09:02 10735

На владимирских улицах за последние три года появилось около 5 километров заборов. Через несколько месяцев их станет ещё больше. Недавно ограждениями заставили половину улицы Горького; на очереди, как анонсируют в мэрии Владимира, — улицы Мира и Красноармейская, а также проспект Строителей.

Чиновники утверждают, что обязанность ограждать всё и вся прописана в контракте национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который, как выяснилось, не делает дороги безопасными и качественными.

Во многом благодаря ограждениям аварийность на дорогах или не снижается совсем, или снижается, но крайне медленными темпами. Недостатки заборов перевешивают всех их потенциальные плюсы. Потому что заборы — они не только вдоль проезжей части, они ещё и в голове.

Заборы против пешеходов

Металлические оградки, которые массово ставят на перекрёстках и рядом с пешеходными переходами, в документах называются «ограничивающими пешеходными ограждениями перильного типа». Согласно ГОСТ 33127-2014, это устройства, предназначенные для упорядочения движения пешеходов.

Иными словами, заборы ставят, чтобы пешеходы не выходили на дорогу там, где им вздумается. Ограждения не рассчитаны на защиту от автомобиля. Машина, вылетевшая с проезжей части, сама по себе опасна, но с забором риск погибнуть или получить травмы у пешеходов вырастает многократно.

Конструкция из металлических трубок, сваренных между собой и прикрученных болтами к столбикам, при ударе рассыпается на фрагменты, которые разлетаются. Забор буквально превращается в осколочную мину: она может поразить людей в радиусе нескольких метров от точки столкновения.

Кроме убийственной силы, металлические ограждения создают пешеходам множество неудобств. Например, они образуют «бутылочное горлышко», как на Новинке. Из-за узкого прохода поток людей просто не успевает пересечь проезжую часть не зеленый сигнал светофора.

На перекрёстках заборы вынуждают пешеходов переходить дорогу по П-образной траектории, то есть, человеку, чтобы попасть на противоположную сторону, нужно перейти через проезжую часть не один раз, а три. Нет ничего удивительного в том, что некоторые предпочитают нарушать правила.

SKRVC0001-7557.jpg

Заборы против автомобилистов

Многие автомобилисты поддерживают массовую установку заборов, даже не подозревая, что они представляют для них не меньшую опасность, чем для пешеходов. Ведь после столкновения с ограждением металлические осколки могут попасть и в салон машины.

Коридоры из заборов вызывают ложное ощущение безопасности. Водитель уверен, что пешеход не перелезет через ограду. Это, вкупе с нештрафуемым порогом на 20 км/ч, стимулирует нарушить скоростной режим, что чаще всего приводит к авариям с тяжёлыми последствиями.

На высоких скоростях увеличивается тормозной путь и сужается радиус обзора — заметить пешехода и остановиться вовремя становится труднее. Поэтому на отрезках улиц, не заставленных заборами, риск возникновения ДТП возрастает. Ограждения просто сдвигают опасные участки на 50-100 метров дальше.

SKRVC0001-7489.jpg Заборы не делают улицы безопаснее, а лишь создают у водителей иллюзию, что пешеход внезапно не выскочит на проезжую часть

За забором может спрятаться ребёнок — и его действительно сложно будет увидеть. В отличие от кустов, госстандарты жёстко регламентируют места установки и конструкцию ограждений — их не получится сдвинуть чуть дальше от проезжей части или уменьшить их высоту, чтобы расширить зону видимости.

Наконец, заборы мешают правильно припарковаться, выйти из машины и максимально быстро покинуть небезопасную проезжую часть. Ограждения вдоль дорог также становятся помехой для экстренных служб и такси, которые забирают или высаживают пассажиров у тротуара.

Заборы против велосипедистов

Для велосипедистов ограждения — серьёзное препятствие, которое не даёт перейти на тротуар в случае опасности или невозможности дальше ехать по проезжей части. Автомобили могут притереть велосипедиста к забору — избежать тяжёлых травм в такой ситуации практически нереально.

SKRVC0001-7302.jpg

Сейчас эта проблема для Владимира выглядит надуманной, так как велосипедистов на улицах мало. Но через несколько лет, по мере развития шеринговых сервисов и инфраструктуры, количество поездок на велосипеде вырастет в разы — и лучше подготовиться к этому заранее.

Заборы против эстетики

Ограждения типа «Крест» и «Метро», которых больше всего во Владимире, отвратительны с эстетической точки зрения. Они выглядят как инородные тела, убивающие историчность места, его уникальный облик, восприятие, изначальную задумку архитектора.

SKRVC0001-7313.jpg Иногда заборы в сочетании с другими факторами не просто портят внешний вид городской среды, а по-настоящему уродуют её

В тех редчайших случаях, когда преграда действительно нужна, следует ставить ограждения, способные подчеркнуть аутентичность города, не оттянув на себя всё внимание зрителя. Это должны быть неповторимые конструкции, которые хочется немедленно выложить в инстаграм!

Заборы против экономики

Одна двухметровая секция ограждения типа «Крест» вместе с монтажом стоит 4 тысячи 700 рублей. На улице Горького недавно установили 609 таких секций. Новый забор, согласно официальной смете, обошёлся налогоплательщикам примерно в 2 миллиона 850 тысяч рублей.

При этом бóльшая часть ограды установлена в местах, где есть широкий газон или растут кусты, то есть там, где ГОСТ разрешает ограды не ставить. На деньги, потраченные на опасный металлолом, можно было бы построить островки безопасности, отремонтировать ямы, посадить новые деревья.

Ограничивающие пешеходные ограждения применяют <...> перильные на газонах шириной 1 м и менее, отделяющих проезжую часть от тротуара (при отсутствии сплошной посадки кустарника по ГОСТ Р 52766), или тротуарах — на протяжении не менее 50 м в каждую сторону.

ГОСТ Р52289-2019 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

SKRVC0001-7372.jpg Забор рядом со школой № 19 по улице Горького. В этом месте он не нужен из-за широких газонов и сплошной высадки кустарника

Через год десятки работников муниципальных служб приедут на улицу Горького и другие улицы Владимира, чтобы помыть заборы, подкрасить, почистить от ржавчины, отремонтировать отдельные узлы или заменить целые секции. Содержание тоже требует денег, просто эти траты почти незаметны.

Заборы против коммунальных служб

Пешеходные ограждения осложняют уборку улиц. Заборы уменьшают полезную ширину тротуаров, из-за чего коммунальная техника просто не может по ним проехать. В результате с обеих сторон ограждения всегда есть пространство шириной 20-30 сантиметров, где остаются снег, пыль, грязь.

SKRVC0001-7585.jpg

Неубранная полоса создаёт ощущение неухоженности. Мусор из-под заборов быстро разносится ветром или дождём, сводя на нет все усилия дворников. Снег тает и стекает под ноги пешеходов и машин — образуется гололёд, что повышает риск травм и аварий, а также увеличивает расходы на зимнее содержание улиц.

Единственный способ избавиться от снега или грязи вблизи пешеходных ограждений — убирать вручную. Это долго и дорого, поэтому дворников с лопатами выпускают на дороги крайне редко. Чаще всего заборы просто гнут или ломают тракторами, что приводит к дополнительным расходам на ремонт.

Заборы против здравого смысла

Предполагается, что ограждения должны упорядочить движение пешеходов и не дать перейти улицу где попало. Но прежде чем ставить заборы, стóит разобраться, почему вообще люди перебегают через проезжую часть в местах, не предназначенных для этого.

Чаще всего, на противоположной стороне улицы расположен некий пункт притяжения (остановка общественного транспорта, больница, торговый центр и так далее), а оборудованного перехода или нет совсем, или он находится далеко, или он неудобен — например, подземный или надземный без лифта.

Перейти по кратчайшей траектории, сохранив время и силы, — абсолютно естественное желание. Поэтому правильное решение в этой ситуации — не заборы, а организация «зебры» там, где она действительно нужна, даже если в ста метрах находится ещё один переход.

Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населённых пунктах располагают через 200-300 м. При этом выбор мест их размещения осуществляют с учётом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположением остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов. <...> При необходимости их допускается располагать менее чем через 200 м.

ГОСТ Р52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».

SKRVC0001-7602.jpg

Если пешеходные переходы в городе расположены достаточно часто, оборудованы плавными спусками без бордюров и хорошо освещены, то рисковать никто не будет. Это может быть главным аргументом в пользу возвращения печального известного перехода на улице Гагарина.

Иногда установка заборов вообще не поддаётся никакой логике. Ими дублируют существующие ограждения, обносят клумбы и клочки земли, на которых едва помещаются столбы или стойки дорожных знаков. Ограды нарушают сложившиеся пешеходные связи, лишая доступа к привычным путям.

Что делать?

Цель установки заборов, как бы странно это ни звучало после всего сказанного выше, — повышение безопасности участников дорожного движения. Как и у любой другой нестандартной задачи, где многое зависит от контекста, решение может быть другим — менее очевидным и более эффективными.

Чтобы отказаться от заборов и пустых трат, достаточно осознать и принять два простых принципа: человеческие ошибки неизбежны, а люди — физически уязвимы. Эти принципы лежат в основе программы Vision Zero, которая за несколько лет сделала скандинавские дороги самыми безопасными в мире.

Осознав слабость человека и его склонность к ошибкам, проектировщики будут создавать такие условия, при которых последствия ошибки не станут фатальными. А так как чаще всего причиной гибели людей в ДТП становится скорость, проектировщики и чиновники сделают всё, чтобы её ограничить.

Помимо законодательного регулирования предельной скорости движения в городах (обычно до 30-40 км/ч), подразумевается, что нештрафуемый порог нужно или отменить совсем, или снизить до минимума, например, до 3 км/ч, как в некоторых европейских странах.

SKRVC0001-7485.jpg Вместо того, чтобы загонять в рамки, пешеходов нужно сделать главными участками дорожного движения, поставив их безопасность выше комфорта автомобилистов

Одновременно нужно успокаивать трафик с помощью искривлений проезжей части, сужения полос движения, устройства искусственных неровностей. За соблюдением скоростного режима должны следить не сотрудники ДПС, а видеокамеры. Штрафы следует увеличить в разы — и никаких скидок!

Вместе с кнутом нужен и пряник: сделав короткие поездки на автомобилях неудобными, следует дать водителям хотя бы приблизительно равную альтернативу в виде предсказуемого и комфортного общественного транспорта, продуманной и удобной инфраструктуры для велосипедов и самокатов.

Не стóит забывать и про сами пешеходные переходы. Их логично устраивать там, где ходят люди, не забывая при этом о широкой обзорности, плавных и мягких понижениях, хорошем освещении, адекватных светофорных фазах и островках безопасности там, где это нужно.

Что самое интересное, большинство мер по успокоению трафика прописаны в отечественных ГОСТах и строительных нормативах. Нужно только достать их с полки, сдуть пыль и начать строить города для людей.

SKRVC0001-7565.jpg

Материал опубликован в блоге «Владимир будущего».

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции